Según publicó el diario Granma el pasado 23 de marzo, la Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZDEM) ya cuenta con "34 usuarios de 16 países, incluida Cuba, nueve multinacionales y ha logrado captar un monto total de inversión de 1.191,4 millones de dólares". La noticia, huérfana de un análisis crítico, brinda una imagen falsa.

Los antecedentes de la ZDEM se ubican en los años 90, cuando la crisis generada por el derrumbe de la Unión Soviética obligó al Gobierno, entre otras medidas, a crear tres zonas francas para actividades manufactureras, ensamblajes, procesamiento de productos terminados y semielaborados sin la intervención de las autoridades aduanales. Una de ellas se ubicó en el puerto de Mariel.

Las medidas influyeron en la cantidad de empresas extranjeras en el país. En el año 2002 la cifra era de 400, con un monto comprometido de inversiones de casi 3.000 millones de dólares. A partir de ese año, resultado del freno gubernamental, esas empresas comenzaron a retirarse, al punto que en 2008 quedaban algo menos de la mitad.

La ampliación del Canal de Panamá —iniciado en el año 2007 en respuesta al aumento de la demanda de transporte marítimo por esa vía— no pasó desapercibida para el Gobierno cubano. En las reformas aprobadas en el año 2011 bajo el rótulo de Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución, el Lineamiento número 103 se dedicó a "Promover las Zonas Especiales de Desarrollo". Y en 2013 se promulgó el Decreto-Ley correspondiente.

La obra, que incluye una línea férrea que conecta Mariel y La Habana, con capacidad para transportar 300.000 contenedores anuales y una zona franca industrial y agrícola, quedó a cargo de la constructora brasileña Odebrecht. Se financió con un crédito de 682 millones de dólares del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil, mientras la administración fue asignada a la empresa Autoridad Portuaria de Singapur.

En enero de 2014, cuando se inauguró el primer tramo de muelle de 702 metros y un patio de contenedores de 28 hectáreas, la mandataria brasilera, Dilma Rousseff, presente en el acontecimiento, anunció otro crédito de 290 millones de dólares.

Como más de la mitad del comercio internacional se realiza mediante el transporte de contenedores, el Canal de Panamá se amplió para dar paso a los megabuques, en respuesta al creciente flujo de mercancías entre Asia y América del Norte; un hecho que está revolucionando la logística de las cadenas globales de valor mediante redes productivas con componentes y procesos dislocados en diversos puntos del planeta.

Una parte de los megabuques conectará directamente a los puertos asiáticos y norteamericanos, pero la magnitud del traslado de mercancías requiere de megapuertos en el Caribe para traspasar la carga, reordenar el contenido de los contenedores, agregarle valor a nivel local y reenviarla a su destino en buques menores.

Cuba, junto a San Cristóbal en Panamá, Freeport en Bahamas, Caucedo en República Dominicana y Miami en Estados Unidos, son, entre otros, potenciales beneficiarios, lo que confiere una importancia vital a la ZEDM y la convierte, por su ubicación geográfica, en la principal obra de infraestructura en la historia de Cuba, lo que podría tener un impacto similar al que tuvo la ocupación de La Habana por Inglaterra en 1762 o la ruina de Haití en los primeros años del siglo XIX.

Sin embargo, hay un cúmulo de obstáculos para que Cuba pueda insertarse íntegramente en la revolución que están sufriendo las cadenas globales de valor con redes productivas ubicadas en diversos países. Entre ellos: la dualidad monetaria —sin respaldo— con la cual el dinero perdió o disminuyó sus funciones; la ineficiencia económica que impide pagar a sus acreedores las deudas contraídas, lo cual obstaculiza el acceso a las instituciones crediticias internacionales; la imposición a los trabajadores cubanos de contratarse a través de una agencia estatal que se queda con el 80% de su salarioy el 20% que recibe en pesos convertibles (CUC) se les convierte en pesos cubanos (CUP) no por la tasa oficial de 1 x 24, sino con una tasa especial de 1 x10, en un país donde la única organización sindical permitida representa los intereses del Estado.

Hay otros dos obstáculos que considero de mayor impacto negativo:

1.El embargo estadounidense, que impide entrar en sus puertos durante seis meses a cualquier buque que toque puerto cubano. El ejemplo de Vietnam es harto ilustrativo al respecto: tras librar una larga guerra y sufrir enormes daños humanos y materiales, los cambios introducidos en ese país condujeron al Gobierno estadounidense al levantamiento del embargo en 1994, al Tratado de Libre Comercio del 2000 y a ocupar el primer puesto entre sus socios comerciales. A diferencia de Vietnam, Cuba se empeña en denunciar el embargo, pero no en cambiarlo.

2.La falta de libertades ciudadanas al interior del país, como es la absurda prohibición, por ley, de que los cubanos puedan participar como empresarios dentro de su propio país o contratarse libremente como fuerza de trabajo con las empresas extranjeras.

Esos factores conforman un sistema de obstáculos que actúa en el corto plazo contra los objetivos perseguidos con el proyecto de la ZEDM, como lo demuestran los magros resultados obtenidos hasta ahora.

En 2013, cuando se inauguró la Oficina Reguladora de la ZEDM, se informó que tenían propuestas de Brasil, México, Argentina, Chile y República Dominicana. Seguidamente se desató una fuerte campaña de promoción: en ese año, durante la XXXI Feria Internacional de Construcción de La Habana, la directora de la Oficina Reguladora anunció que había propuestas de inversionistas extranjeros de unos 15 países. Seguidamente Rodrigo Malmierca, ministro de Comercio Exterior e Inversión Extranjera, realizó un periplo por Brasil, China, Vietnam y Rusia.

En 2014 continuó la promoción durante la celebración de la cumbre de la CELAC, en la Feria Internacional de Construcción y en la Feria Internacional de Industria.

Del 2015 al 2018 se han utilizados todos los eventos posibles, dentro de Cuba o fuera de Cuba, para promover la inversión extranjera, y se ha ampliado la cartera de oportunidades en diversas oportunidades,

Hoy, cinco años después, la ZEDM cuenta con 34 usuarios, de los cuales diez están en funcionamiento; dato demostrativo de que no se ha logrado ni se logrará su objetivo en el corto plazo sin antes acometer cambios. Cuba requiere un monto anual de inversiones directas de alrededor de 2.500 millones de dólares, mientras la cifra captada en estos cinco años ha sido menor a los 1.200 millones.

La Ley Helms-Burton y el Gobierno de Cuba son temporales. La ubicación geográfica de Mariel es permanente y el transporte marítimo a través de esa vía transoceánica adquirirá mayor relevancia con el tiempo, lo que indica su importancia en el mediano-largo plazo.

La ZEDM puede convertirse en un factor dinamizador de la economía y de la sociedad. La conversión de esa posibilidad en realidad depende del fin del embargo y de la democratización de Cuba. Así de sencillo. Lo demás han sido y serán esfuerzos sin resultados.

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